L3级自动驾驶终于从“试驾照”迈向“通行证”。 12月23日，北京市公安局交管局正式向北京出行汽车服务有限公司旗下的三辆北汽极虎智能网联汽车颁发了首批北京L3高速公路自动驾驶车辆专用牌照。这就是我国L3高速公路首批自动驾驶汽车专用牌照：北京AA0001Z、北京AA0733Z、北京AA0880Z。 12月15日，工信部公布了我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可。北汽新能源的JiFox Alpha S（L3版）和长安汽车的深蓝SL03车型将在有限区域的道路上实现L3级有条件自动驾驶试点。经过四年的准备，北汽集团在研发方面不遗余力。经过一系列的前期准备经过测试，它率先获得了难度极高的L3级自动驾驶“门票”。 “目前正在研发生产的L3可以量产交付，试点车辆处于出厂状态，没有进行任何修改。”北京汽车研究院智能电网中心主任冯硕先生在接受新京报贝壳财经记者专访时，透露了北汽L3车型的研发创新和技术安全保障。 2026年一季度，北京汽车将对大兴机场高铁线开展机场接驳场景实车测试。这一切都是为了让JiFox Alpha S（L3版）成为能够经受严格验证的成熟产品，进入自动驾驶的“快车”。北京首批首批三辆北汽极狐L3级自动驾驶汽车。图片由公司提供。双冗余设计，确保L3级安全。是自动驾驶中无法回避的重要问题。 JiFox Alpha S（L3版）配备34个高性能传感器（其中3个激光雷达），在感知、决策、转向、制动、通信、电源和定位等关键环节采用双冗余架构设计。冯硕表示，这意味着，如果第一系统在L3级自动驾驶启动过程中遇到问题，第二系统可以立即接管。我解释说，就是说两个系统可以互相支持，有足够的安全冗余，提高安全性能。北京汽车真正的技术护城河在于系统能力和安全保障。这不是单一的技术优势，而是“汽车企业作为责任主体”的根本性改变，具体体现为全面、可执行、可验证、可追溯的管理体系。 JiFox Alpha S（L3 版本）。图片由c提供需要注意的是，这张L3牌照还有附加条件，比如路段和最高速度的限制、只能在单车道内激活自动驾驶功能以及无法变道等。例如，北汽九虎车型在北京市内部分高速公路和快速路的最高时速为80公里/小时，仅限于京台高速（大兴区九宫新桥-北机场）等路段。高速）、机场北高速（大滚南大桥-大兴机场高速）、大兴机场高速（六环路南北机场高速）。这是限量版。冯硕认为，自动驾驶产品的场景多样且不断变化。是的，由于天气和交通参与者的变化，同一段道路上会同时出现不同的场景。 “如果你不在路上开车，长尾效应将永远不会结束。”这因此，“L3级别应该从最小允许续驶里程开始，慢慢通过，扩大场景。”冯硕表示，从“试用”到“许可”的转变，意味着目前正在研发生产的L3级别可以量产上市。试点车辆处于出厂状态，未经修改，是完全预装的产品。北汽尚未公布何时量产交付。消费者只有在国家相关法规政策正式公布并实施后才能进行购买。从立项到获批，历时四年。据冯硕介绍，北汽L3项目从立项到最终立项，历时四年，其中筹备两年，实施两年。北京汽车也从早期就关注并参与了《北京市自动驾驶条例》的制定，并提出了许多建设性建议。的建议，并被采纳。比如“L3级自动私家客车驾驶”。事实上，北汽集团在自动驾驶领域的发力起步较早。2018年，北汽全线无人驾驶自动驾驶越野车在世界智能网联汽车大会上首次亮相。目前，北汽奇虎、北京越野、享捷汽车系列车型已广泛配备L2级驾驶辅助。2023年12月，北汽集团获得L3路测牌照。 2024年，北汽入选工信部等四部门公布的首批道路交通与智能网联汽车接入试点联合体名单。今年10月，北汽推出自主智能电网技术系统“北汽远景智能”，打造“一核三环”智能电网汽车安全发展保障体系。按照计划，北汽汽车将在大兴机场进行实测。rt高速线一季度开始运营。 2026年，冯硕表示，按照公安部要求，北汽汽车正在开展安保人员培训、车辆登记等准备工作。 “亦庄市至大兴机场的高速公路有一条车道可以放在路上进行试运营，我们计划与乘客进行试运营，具体方法还需要进一步明确。”自动驾驶正处于“临界点”。在自动驾驶的分类体系中，L2和L3之间存在着一个已经讨论多年但尚未弥合的“鸿沟”。 L2级为驾驶辅助阶段。智能驾驶系统的核心定位是提供辅助和舒适。司机的双手无法离开方向盘。 L3级是严格意义上的自动驾驶。驾驶员可以握住双手并睁开眼睛，并且在某些场景下ios系统可以完全接管驾驶任务。激活L3级别后出现的任何问题由车公司负责。因此，L3级别被认为是驾驶自动驾驶的“转折点”，也是通往更高级别自动驾驶的“必经之路”。经过国内长期、大规模、投入巨资的基础测试，目前正式走上商业应用之路。汽车行业资深分析师梅松林表示。冯硕告诉新京报贝壳财经记者，在L3级别，司机被劫持的可能性仍然存在。当车辆越过行驶线时，会提醒司机立即接管。如果不是这种情况，可以启动风险最小化策略，如在车道内停车或停车。北京交管部门官员也强调，虽然可以在有限的道路上实现自动驾驶能力，但未来司机必须留在车内。那么，L3级别将从“特定场景”跳跃到“accIt是全球性的”。冯硕表示，这仍然需要克服技术层面的三大瓶颈，重点是克服长尾场景下感知冗余、覆盖不足的问题，准确识别恶劣天气或施工弯路等复杂路况。需要在国家层面统一事故责任认定标准，推动建立国家与地方政府监管协调机制，解决地方检查法规不一致的问题。基础设施层面，要推动国内交通监管完善和监管机制协调联动，为全球交通构建坚实的制度和制度基础中国互联网发展基金会支持新京报贝壳财经记者王琳琳编辑严克川和校对杨力。